Задний мост, картер 18 (рис. 34) моста сварен из двух стальных
штампованных половин с толщиной стенки 3,4 мм. К торцам картера
приварены стальные фланцы для установки подшипников полуосей и
крепления тормозных щитов с тормозными механизмами, а также площадки
21 для крепления рессор и кронштейн 10 для крепления трубопроводов
гидравлического привода тормозов.
Расширенная средняя часть картера с передней стороны имеет проем, в
котором размещается главная передача (редуктор моста); литой
чугунный картер 40 редуктора прикреплен болтами 36 к основному
картеру. Задний проем картера моста закрыт приваренной к картеру
выпуклой штампованной крышкой с маслоналивным отверстием и пробкой
12. Сливное отверстие расположено в нижней части картера.
Главную передачу с дифференциалом собирают отдельно и в сборе
устанавливают на задний мост, после чего ставят па место полуоси 35
и тормозные механизмы. Ведущая шестерня 7, имеющая девять зубьев,
изготовлена за одно целое с ведущим валом главной передачи и
установлена на двух конических роликовых подшипниках 3 и б, между
которыми размещена распорная втулка 5 и регулировочные прокладки 4,
определяющие степень затяжки этих подшипников.
Внутренние кольца подшипников, распорная втулка с регулировочными
прокладками и фланец 1 для соединения с карданной передачей жестко
укреплены гайкой 2 на ведущем валу главной передачи. Гайка 2 после
затяжки с усилием 12,5-14 кгс-м фиксируется вмятием своего верхнего
цилиндрического пояса в продольный паз хвостовика шестерни. Наружные
кольца подшипников запрессованы в гнезда картера до упора в
специальные выступы, причем между кольцом внутреннего подшипника и
выступом картера помещены прокладки 41, необходимые для регулировки
зацепления шестерен редуктора. Передняя часть вала ведущей шестерни
главной передачи уплотнена в картере резиновым сальником 42. Ведомая
шестерня имеет 38 зубьев, центрируется на цилиндрической проточке и
крепится к коробке 11 дифференциала восемью болтами.
Коробка дифференциала установлена в картере на двух
радиально-упорных шариковых подшипниках 38, укрепленных съемными
крышками 10. Фиксацию и регулировку подшипников осуществляют
фасонными гайками 37, ввернутыми в гнезда и фиксируемыми стопорами
17. Стопоры гаек подшипников дифференциала имеют с одной стороны
один, а с другой-два выступа; устанавливая стопор нужной стороной к
гайке, обеспечивают регулирование ее затяжки с точностью 1/24
оборота.
Стопоры прикреплены болтами 16 к крышкам 10 подшипников. Каждая из
крышек крепится двумя болтами к картеру главной передачи. Расточка в
крышках гнезд под подшипники и нарезка резбы для гаек 37
производится одновременно в картере и привернутых к нему крышках
подшипников, отчего эти крышки не взаимозаменяемы.
Внутри коробки дифференциала на пальце 13, зафиксированном в коробке
штифтом 8, свободно установлены два сателлита 9, представляющие
собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты постоянно сцеплены с
двумя полуосевыми шестернями 39, центрирующимися своими шлифованными
шейками в гнездах коробки дифференциала. Полуосевые шестерни в
гнездах и сателлиты па пальце могут свободно проворачиваться,
оставаясь сцепленными между собой.
Шестерни главной передачи - гипоидного типа со спиральными зубьями.
В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное
скольжение поверхностей сцепляющихся зубьев, сопровождаемое их
повышенным нагревом, поэтому для гипоидной передачи необходимо
применять только специальную гипоидную смазку, обладающую высокой
прочностью пленки. Передаточное число главной передачи 4,22.
Шестерни на заводе подбирают друг к другу и маркируют одним номером.
Подбором общей толщины прокладок 41 обеспечивают нужное расстояние С
(монтажный размер 53,4 мм), которое определяет правильность
взаимного положения сцепленных шестерен.
При подборе на заводе пары шестерен редуктора на нх торцах выжигают
порядковый номер пары и величину поправки на монтажный размер со
знаком < + > или < ->, на которую фактическая высота головки данной
ведущей шестерни отличается от номинальной высоты головки. От
дифференциала к колесам крутящий момент передается двумя одинаковами
полуосями 35.
На внешних концах полуосей высажены фланцы для крепления тормозных
барабанов и колес, а на внутренних - нарезаны шлицы, которые при
установке полуоси входят в шлицованное отверстие полуосевой
шестерни.
Внутренние кольца подшипников 33 неподвижно закреплены на полуосях
стопорными втулками 22, туго посаженными на шейку полуоси в горячем
состоянии. С другой стороны кольца упираются в упорные втулки 28.
Наружные кольца подшипников полуосей размещены в гнездах фланцев
моста и неподвижно закреплены пластинами 25, которые прикрепляют к
картеру болтами 32 при монтаже тормозных щитов 26 с предварительно
смонтированным на щите колесным тормозным. механизмом. Гнезда
подшипников полуосей уплотнены резиновым и фетровым сальниками 23 и
27. Смазка к подшипникам подается колпачковой масленкой 24,
ввернутой в канал фланца картера.
Около фланца полуоси выполнен конический поясок для отвода масла от
тормозного барабана на внутреннюю поверхность маслоотражателя,
откуда оно может стекать наружу через дренажные отверстия а в
пластине и тормозном щите. На фланцах полуосей, выступающих за
пределы картера заднего моста, гайками крепят тормозные барабаны 29
и диски задних колес автомобиля.
При длительном движении картер редуктора нагревается до 70-80° С
вследствие работы гипоидных шестерен. Для предотвращения повышения
давления в картере при нагреве предусмотрен сапун, соединяющий
полость картера с атмосферой.
